Das wichtigste Kennzeichen eins perfekten Fahrstils ist es, das Motorrad locker aber konzentriert zu fahren.

Zwei Fehler die ich persönlich leider sehr häufig begehe sind, dass ich mich auf dem Motorrad hin und wieder unbewusst verkrampfe, d.h. den Lenker zu fest halte und dass ich mich oft nicht auf das Fahren mit dem Motorrad selbst konzentriere. Da sind die Gedanken irgendwo, bei Tagesproblemen oder schon bei anderen Freizeitaktivitäten. Deshalb nehme ich es mir immer wieder vor: Locker bleiben. Konzentration auf das Fahren.

Für den Motorradfahrer bedeutet das in der Praxis: Wenn der Lenker bei Geschwindigkeiten über ca. 25 km/h nach links eingeschlagen wird, neigt sich das drehende Vorderrad zusammen mit dem gesamten Motorrad nach rechts. Diese Zusammenhänge gelten natürlich auch umgekehrt: Wenn der Lenker nach rechts eingeschlagen wird, neigt sich das Motorrad nach links.

In Formeln ausgedrückt:

Mkx = J . wy . wz

Mkx … Kreiselmoment in x-Achse
w … Winkelgeschwindigkeit in x-, y-, z-Achse
J = Integral(r²)dm … Trägheitsmoment (r²=Radius²)
m … Masse
r … Massen-Abstand der Drehachse

Die Kreiselpräzession sorgt also dafür, dass sich das Motorrad, das durch eine äußere Störung in leichte Schräglage gebracht wird, automatisch wieder aufrichtet. Zwei Effekte tragen zur Aufrichtung der Maschine bei:

- Die Schräglage führt zu einer Kurvenfahrt. Die Fliehkräfte, die durch die angedeutete Kurvenfahrt in Schräglage entsteht, richten das Motorrad auf.

- Die Reibungskraft am Vorderreifen greift durch die Schräglage nicht mehr mittig an, sondern wandert mit dem Reifenaufstandspunkt zur Innenseite der angedeuteten Kurven. Der Versatz der Vortriebskraft und der Reibungskraft erzeugen eine Lenkerdrehung in die Kurvenrichtung. Das aber führt wie oben erläutert zu einer Neigung in die der Schräglage entgegengesetzten Richtung.

Gehen wir von einem Motorrad aus, das aufrecht geradeaus fährt. Der Fahrer bzw. ein Störimpuls dreht nun den Lenker kurz ein bisschen nach links. Aus dem Lenkimpuls resultiert eine Kreiselkraft namens Präzession, die das Motorrad umlegt. Dieser Lenkimpuls bewirkt erst einmal, dass das Vorderrad auch ein Stückchen nach links fährt, wobei das Bike selber aufgrund der Massenträgheit geradeaus weiter schießt, d.h. das Vorderrad fährt quasi unter dem Bike nach links weg, und das Bike befindet sich somit in einer leichten Schräglage nach rechts. Jetzt kommt es zu einem Regelprozess: Das Vorderrad schwenkt auch nach rechts. Da die Lenkachse nicht senkrecht ist, sondern deren gedachte Verlängerung vor dem Radaufstandspunkt auf den Erdboden trifft, bzw. das Rad um den Nachlauf hinter der Lenkachse herläuft, dreht sich das Rad bei Schräglage in die Kurve hinein.

Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten: Wenn der Fahrer nun tatsächlich eine Rechtskurve fahren will, braucht er nur das Gegenlenken des Vorderrades zu hemmen, so dass er noch mehr Schräglage bekommt, bis er eine stabile Kurve fährt.

Unternimmt der Fahrer weiters nichts, richtet sich das Bike durch das zu weit nach rechts eingeschlagene Rad wieder auf, und fährt geradeaus weiter.

Dass der Fahrer beim Einleiten einer Rechtskurve den Lenker leicht nach links drücken muss, sollte sich inzwischen ja herumgesprochen haben. Auch wenn's manche nicht glauben wollen.

Durch die Selbststabilisierung neigt sich ein Rad, das nach links gelenkt wird, auf Grund der Kreiselpräzession nach rechts. Wer diese Lenkimpulstechnik - so wird dieser Trick mit dem Gegenlenken genannt - bei Geschwindigkeiten über ca. 40 km/h ausprobiert, wird schnell feststellen, dass sich je nach dem, wie abrupt der Lenker bewegt wird, das Motorrad mühelos und schnell von einer Schräglage in die andere bringen lässt. Eine Gewichtsverlagerung ist allenfalls zur Stabilisierung der Schräglage notwendig.

Die Erzeugung der Schräglage durch den Lenkimpuls wirkt zunächst als Störung der Fahrstabilität. Deswegen wird sich beim Übergang zur stabilen Kurvenfahrt der Lenker kurzzeitig und fast nicht spürbar in die Kurvenrichtung drehen. Dadurch richtet sich die Maschine wieder leicht auf. Der Fahrer hält deswegen, um die Schräglage sauber einzuhalten, den Lenker in der entsprechenden Position fest oder korrigiert leicht die Neigung der Maschine.

Die Kurvenschräglage ist ein unter Motorradfahrern ewig diskutiertes Thema, da sie auch als Gradmesser für die Kurvengeschwindigkeit und die Verwegenheit des Fahrers herangezogen wird.

Die erforderliche Schräglage ist abhängig von

- Kurvenradius
- Geschwindigkeit
- Schwerpunkthöhe und Reifenbreite

Sie ist unabhängig vom Gewicht der Maschine. Eine Maschine mit niedrigem Schwerpunkt und breiten Reifen, wie z.B. ein Roller oder ein Sportmotorrad, muss stärker geneigt werden als z.B. eine Enduro mit hohem Schwerpunkt und schmalen Reifen (siehe auch Schwerpunktlage).

Die maximal mögliche Schräglage wird bei den meisten Motorrädern mit entsprechenden Reifen durch aufsetzende Bauteile begrenzt, d.h. die Reifen übertragen im allgemeinen bei stationärer Kurvenfahrt mit konstanter Geschwindigkeit auf trockenem und griffigem Untergrund (Reibwert = 1) Seitenkräfte, die höher sind als die maximal "fahrbare" Zentrifugalkraft. Beim Aufsetzen von Bauteilen entstehen vielfach Kräfteschwankungen an der Reifenaufstandsfläche, die die übertragbaren Zentrifugalkräfte reduzieren.

Übersteigen die Zentrifugalkräfte die Seitenführungskräfte der Reifen ist das nicht reguläre, tangentiale Verlassen der Kurve vorprogrammiert.

Dies bedeutet für die Fahrpraxis, dass bei aller Freude an der Kurvenfahrt eine Schräglagenreserve für Kurskorrekturen in der Kurve bereitgehalten werden sollten.

Durch zusätzliche Beladung sowie durch die Mitnahme eines Beifahrers wird generell der Schwerpunkt angehoben, bei leichten Zweirädern (Moped) stärker als bei schweren. Trotz der somit geringeren erforderlichen Schräglage kann ein beladenes Zweirad eher aufsetzen, da es stärker einfedert und die entsprechenden, aufsetzenden Anbauteile niedriger liegen.

Leichte Motorräder und solche mit niedriger Schwerpunkthöhe sind einfacher zu schwenken. Entscheidend ist vor allem die Größe des Massenträgheitsmoments um die Rollachse (Längsachse). Aber auch das Massenträgheitsmoment um die Lenkachse hat deutlichen Einfluss auf die Handlichkeit. Deshalb werden bei immer mehr Maschinen Armaturen, Spiegel usw. rahmenfest montiert.

Eine untergeordnete Rolle spielt auch die Lage der drehenden Kurbelwelle, die ebenso wie die Räder als Kreisel wirkt. Im Allgemeinen sind Maschinen mit längs liegender Kurbelwelle bei sonst gleichen Bedingungen handlicher als solche mit quer liegender.

Daher gilt: Lenker nach rechts, Auflagefläche wandert nach rechts, Motorrad kippt nach links. Lenker nach links, Auflagefläche wandert nach links, Motorrad kippt nach rechts.

Steiler Lenkkopf und kleiner Nachlauf bewirken ein kurvenwilliges, handliches Motorrad mit labilem Geradeauslauf, eine ausgeprägte Lenkgeometrie wie bei Choppern einen stabilen Geradeauslauf und Kurvenunwilligkeit bzw. "kippeln", wenn die Fuhre tatsächlich mal in Schräglage ist.

Gut sehen kann man dieses Verhalten beim Speedway, wo das Vorderrad extrem aus der Kurve gedreht ist. Aber auch beim Schifahren gilt dieses Lenken: Wenn man "richtig" fährt, wird für eine Rechtskurve die Schulter nach Links gedreht und umgekehrt. Alles Andere würde nur unnötig Kraft kosten.

Motorradfahrer und Blicktechnik sind ein unzertrennliches Paar. Motorradfahrer müssen den Adlerblick haben. Der Blick muss in die Weite führen, darf aber dabei das Detail nicht aus den Augen verlieren.

Beim Motorradfahren gilt allgemein der Blick steuert den Weg, denn wo wir hinschauen fahren wir hin. Auch hier gilt die uralte Sportregel "Der Kopf leitet die Bewegung der Körpers ein", daher muss man nur das Kinn auf die Fahrlinie auflegen und schon folgen ihr Mann und Maschine.

Bei schwierigen Kurven ist die Blicktechnik ein Geheimrezept zur einwandfreien Bewältigung und bringt Maschine auf die richtige Fahrlinie. Wenn der Kopf dort hin schaut wo man hin will, folgen Maschine und Mann dann wie von alleine. Das Erste ist die Zielansprache: "Dort will ich hin!" Dann schaue ich so weit wie möglich in die Kurve hinein und siehe da, das Motorrad fährt dann auch tatsächlich dorthin.

Ganz allgemein gilt, dass man mit dem Bike nur Punkte anfährt, die der Fahrer mit seinem Auge fixiert. Daher darf man Hindernisse nicht anfixieren, sondern die Strecke, die am Hindernis vorbei führt. Also auf einer engen Straße nicht den entgegen kommenden LKW fixieren oder die Steinmauer fixieren, sondern auf die geplante Fahrlinie blicken. Um die Richtige Kopfhaltung zu erreichen, kann man auch das Kinn auf die Fahrlinie "auflegen".

Geht der Blick zu wenig nach vorne dann gibt es folgende Probleme:

Man sieht nur einen kleinen Ausschnitt seiner Fahrstrecke. Richtungsänderungen und Hindernisse werden daher später erkannt weil ja der Streckenabschnitt mit der Richtungsänderung oder dem Hindernis erst später im Blickfeld erscheint. Man hat wenig Strecke um auf diese Richtungsänderung zu reagieren und muss daher sehrlangsam fahren oder sehr schnell reagieren. Man ist bei falscher Blicktechnik generell unsicher, weil man ja nicht weiß wie der weitere Streckenverlauf ist.

Wenn man sich zu stark auf die Strecke direkt vor sich konzentrieren, dann geht automatisch der Kopf nach unten. Wir haben also gar nicht die Möglichkeit die Natur, durch die wir fahren, zu genießen. Abhilfe ist der Adlerblick.

Streckenführung Wenn man zu wenig vorausblickt, dann besteht eine Kurve aus vielen kleinen Teilsegmenten weil man sich für jedes Segment einen Punkt auf der Straße suchen muss, den man als Fixpunkt anfixiert und seltsamerweise diesen Fixpunkt auch anfährt. Irgendwie fährt nämlich das Motorrad immer dorthin wo der Blick es hinführt. Wenn man also lauter Teilsegmente wählt gibt es bei jedem Segment eine Ecke an dem man sich dann wieder den nächsten Fixpunkt suchen muss und die Strecke wird eckig und der Fahrer nervös weil das Motorrad wackelt und nicht satt auf der Straße liegt.

Wenn man aber seinen Blick in die Weiten der Fahrbahn schweifen lässt, wird der Weg weicher weil die Ecken fehlen und somit hat man ein ruhigeres Fahrwerk und damit mehr Vertrauen zur Maschine.

Der Blick beim Fahren in der Gruppe sollte nicht auf den direkt vor einem fahrenden Vordermann (Reifen oder Bremslicht) gerichtet sein, weil der meistens zu dicht vor einem herfährt und den Blick auf die Strecke (und auch die Verantwortung) nimmt. Sekundenabstand halten, leicht versetzt fahren und Adlerblick nach vorne.

Die Angst vor der Kurve

Die größte Angst vor der Kurve entsteht durch den Gedanken: Wenn ich so schnell fahre, dann muss ich mich ja so weit in die Kurve legen und dann zieht es mir bestimmt die Räder weg bzw. ich kippe um. In beiden Fällen würde ich dann stürzen und was da alles passieren könnte. Meistens passiert aber gar nichts, denn durchschnittliche Motorradfahrer nutzen die Sicherheitsreserven nie aus und die Physik hilft uns (auch denjenigen, die mit Physik in der Schule nichts anfangen konnten) wie wir nachfolgend sehen.

Schräglage

Die Kunst in der Schräglage ist es, den Lenker so weit zu verdrehen, dass ein Gleichgewicht zwischen der Fliehkraft und der Schwerkraft entsteht. Die Fliehkraft versucht in der Kurve das Motorrad nach außen zu drücken während die Schwerkraft das Motorrad zur Kurveninnenseite kippen will. Je weiter der Lenker gedreht wird desto mehr kippt das Motorrad und desto schneller kann/muss die Kurve gefahren werden. Je schneller der Fahrer in der Kurve ist, desto höher ist die Fliehkraft desto mehr Schräglage (und damit Schwerkraft) muss entgegenwirken.

Wer also Angst hat, dass das Motorrad kippt, der muss nur etwas mehr Gas geben und die größer werdende Fliehkraft sorgt dafür, dass er nicht umkippt. Zu jeder Geschwindigkeit gibt es also die passende Schräglage ­ solange die Räder nur genug Bodenhaftung haben.

Bodenhaftung

Damit uns bei der gewählten Schräglage die Reifen nicht wegrutschen, ist ein gewisses Maß Bodenhaftung (Grip) notwendig. Der verfügbare Grip hängt von vielen Faktorenab:

1. Zustand der Fahrbahn (neuer/alter Belag, saubere/verschmutzte, ebene/unebene, trockene/nasse Oberfläche)
2. Qualität der Reifen
3. Temperatur der Reifen
4. Reifenbreite
5. Reifenprofil
6. Neureifen
7. Gewichtsverteilung auf dem Motorrad.

Zu 1. bis 3. muss an dieser Stelle nicht näher eingegangen werden, weil es selbstverständlich sein dürfte, dass eine nasse und verschmutzte Strasse weniger Grip bietet als eine saubere und trockene. Dass Qualtitätsreifen besser sind als Noname-Billigprodukte aus dem Baumarkt ist wohl auch klar. Ebenfalls, dass Reifen erst mal auf Betriebstemperatur gebracht werden müssen.

Zu 4. Je breiter ein Reifen ist, desto größer ist seine Auflagefläche und damit der Grip.
Zu 5. Je glatter der Reifen ist, desto größer ist seine Auflagefläche und damit der Grip.
Zu 6. Achtung bei Neureifen! Diese haben ab Werk eine Schutzschicht, die den Reifen vor Alterung schützen sollen. Leider ist die Schutzschicht sehr rutschig. So mancher Motorradfahrer hat sein Motorrad schon an der Ausfahrt vom Reifenhändler abgelegt.
Zu 7. Je höher das Gewicht ist, das der einzelne Reifen tragen muss, desto höher sind die Fliehkräfte, die auf den Reifen wirken. Ziel muss es also sein das Gewicht auf alle Reifen möglichst gleich zu verteilen bzw. etwas mehr Gewicht nach hinten zu verlagern weil dort der breitere Reifen montiert ist.

Gewichtsverteilung

Die Motorräder sind so konstruiert, dass das Gewicht des Motorrades mit Fahrer zu mehr als 50% auf dem Vorderrad lastet. Die Last erzeugen Motor, Getriebe und der Fahrer, der sich nach vorne gebeugt und am Lenker abstützt.

Im Grenzbereich der Schräglage ist die Tendenz zum Ausbrechen (Wegrutschen) beim Vorderreifen größer, denn:
*der Vorderreifen muss mehr Gewicht tragen als der Hinterreifen und
*der Reifen am Hinterrad ist breiter, damit ist die Auflagefläche größer und deshalb der Grip am Hinterrad besser.

Das Gewicht muss also dynamisch so umverteilt werden, dass auf dem Hinterrad etwas mehr Gewicht liegt als auf dem Vorderrad.

Dabei kommt dem Motorradfahrer die Hilfe von der Physik: Jede Masse hat eine gewisse Trägheit. Hier meine ich nicht meine Wampe sondern wenn wir mit unserem Motorrad beschleunigen, dann geht das Motorrad vorne etwas hoch und der Schwerpunkt wandert nach hinten. Jeder hat den Wheely schon als Extremfall gesehen, wenn man zu viel Gas gibt hat das Vorderrad keinen Bodenkontakt mehr und die Maschine hebt vorne ab.

In der Fahrpraxis bedeutet das: Wenn man in der Kurve etwas beschleunigt (nicht zu viel und nicht zu wenig), dann wandert der Schwerpunkt leicht nach hinten wodurch beide Reifen gleich viel Haftung erhalten.

Ideal ist es vor der Kurve so langsam zu werden, dass man vom Anfang der Kurve bis zu deren Ende mit etwas Beschleunigung fahren kann.

Es ist unbedingt zu vermeiden in der Kurve plötzlich vom Gas gehen oder sogar zu bremsen. Denn wer weiter oben aufgepasst hat, der weiß, dass dann die Fliehkräfte plötzlich nachlassen und dann die Schwerkraft (die uns ja nach innen zieht) keinen Gegenpartmehr hat: das Motorrad wird instabil und wackelt.

Oft passiert, dass eine unübersichtliche Kurve vom Radius her plötzlich enger wird, vor lauter Schrecken hängt man sich voll in die Bremse, das Vorderrad blockiert und ein mobiler Organspender mehr. Besser ist es in dieser kritischen Situation mehr Schräglage zu wählen. Das Umlegen der Maschine kostet zwar Überwindung ist aber meist möglich. Alternativ kann man die Maschine auch nach unten drücken und selber in der aktuellen Sitzposition verweilen (siehe Drücken). Zur Not leicht bremsen aber wirklich nur zur Not. Ansonsten sollte eher ein "Notausgang" (Ausritt ins Gelände) gesucht werden.

Zusammenfassung zum Fahren in der Kurve:
* Die Fliehkraft sorgt dafür, dass wir nicht umkippen.
* Die Geschwindigkeit vor der Kurve anpassen.
* In der Kurve konstant beschleunigen damit die Gewichtsverteilung stimmt.

Die normale Position bei der Kurvenfahrt ist: Körper und Maschine bilden eine Linie.

Beim Legen ist der Fahrer stärker zum Boden geneigt als das Motorrad. Das wird meist von Fahranfängern praktiziert weil sie es nicht schaffen (oder sich nicht trauen) das Bike selbst in die gleiche Schräglage zu bringen. Durch die Körperverlagerung wandert der Schwerpunkt des Fahrers zur Kurveninnenseite und wirkt somit der Schwerkraft entgegen. Besser wäre es jedoch das Motorrad auch in die gleiche Schräglage wie den Oberkörper zu bringen.

Beim Drücken ist das Motorrad ist stärker zum Boden geneigt als der Fahrer. Drücken wird oft von Endurofahrern praktiziert. Es hat nämlich den Vorteil, dass das Gewicht mehr senkrecht zur Straße und nicht seitlich zur Straße drückt. Die Reifen haften also etwas besser und das hilft den Endurofahrern mit ihren Stollenreifen, die durch das Stollenprofil eine kleine Auflagefläche (und damit weniger Grip) haben. Drücken ist auch dann angebracht, wenn man merkt, dass man zu schnell für die Kurve ist und man sich nicht weiter in die Kurve reinlegen möchte. Dann drückt man das Motorrad einfach etwas nach unten, das hilft.

Beim "Hang off" hängt der Fahrer neben der Maschine. Dadurch verschiebt sich der Schwerpunkt sehr stark zur Kurveninnenseite. Vorteil: Das Motorrad muss nicht so weit in Schräglage gebracht werden weil sich der Fahrer hinaushängt. Dadurch kann die Kurve mit wesentlich größerer Geschwindigkeit gefahren werden. Nachteil: Muss die geplante Fahrlinie spontan geändert werden, muss sich der Fahrer sehr schnell von der einen Seite vom Motorrad zur anderen hängen. Das kostet Zeit und ist im normalen Straßenverkehr weniger angebracht. Für Rennstrecken jedoch kann das echt super sein.

Kurven schneiden ist erstens nicht erlaubt (wo kein Kläger da kein Richter) und zweitens (was noch wichtiger ist) macht es keinen Spaß. In hügeliges Gelände oder in die Berge fahren um durch möglichst viele Kurven zu gondeln und diese dann einfach schneiden? Dann kannst man auch auslassen und lieber auf der Dosenbahn rasen.

Letztendlich ist es so, dass ein möglichst großer Kurvenradius die wenigste Schräglage erfordert und damit am sichersten ist. Deshalb versucht man die Kurven möglichst weit außen anzufahren um dann innerhalb meiner Fahrspur (!) möglichst weit außen zu verweilen. Übrigens: je schneller man lenkt, desto schneller geht das Motorrad in Schräglage. Das bedeutet, dass man sich insgesamt nicht ganz so weit reinlegen muss oder anders herum mehr Dampf machen kann.

Jede Kurvendurchfahrt muss geplant werden, Kurveneingangspunkt und Kurvenausgangspunkt festlegen und eine kontinuierliche Kurvenfahrt dazwischen.

Gefährlich ist es, die Maschine am Kurvenbeginn leicht umzulegen, weil eine erhöhte Schräglage wirklich zu riskant wäre, um dann nach einem kleinen Bogen in der Kurve möglichst gerade weiter zu fahren. Geradeaus ist ja nicht so gefährlich wie Schräglage. An irgendeinem Punkt merkt man dann, dass die Kurve so nicht zuschaffen und die Straße am Ende der Kurve nicht breit genug ist. So entschließt man sich (in leichter Panik) die Maschine doch wieder umzulegen. Jetzt muss die Schräglage nur viel stärker werden, als wenn diese von Anfang an beibehalten worden wäre. Dadurch steigt der Adrenalinpegel so richtig schön. Das wiederholte in die Schräglage legen und wieder Aufrichten (jeweils bei den Panikpunkten) bringen außerdem viel Unruhe in das Fahrwerk und beschäftigen den Fahrer sosehr, dass er nicht gerade Selbstvertrauen gewinnt. Das führt dazu, dass die nächste Kurve noch zögerlicher angefahren wird, weil diese ja schon so gefährlich war, bis irgendwann das Motorrad um die Kurve getragen wird.

Die Fahrphysik der Instabilitäten beim Motorrad betreffen das Lenkerflattern, das Pendeln, die Kurvenfahrt, das Lenkerschlagen, Rollsplitt und anderer Dreck auf der Fahrbahn.

Lenkerflattern

Beim Lenkerflattern oder einfach Flattern (auch "shimmy" oder "wobble") beginnt das Lenksystem, also Gabel, Vorderrad und Lenker, um die Lenkkopfachse zu schwingen. Die Schwingfrequenz beträgt sieben bis zehn Vollausschläge pro Sekunde. Die flatterkritische Geschwindigkeit liegt zwischen 40 bis 80 km/h. Im Allgemeinen regen Störungen kontinuierlich oder nur einmalig das Lenksystem in dessen Eigenfrequenz an. Die Dämpfung des Schwingungssystems ist dann minimal.

Die Ursachen für dieses Lenkerflattern können sehr vielfältig sein. Sie reichen von Radunwucht über ein ungenau eingestelltes Lenkkopflager (meist zu großes Lagerspiel) bis zu einer verspannten Vorderradgabel.

Beste Abhilfe bei akutem Lenkerflattern ist das bewusste Anpacken der Lenkerenden und eine Änderung der Geschwindigkeit.

Bei ausgeprägter Flatterneigung des Motorrads hilft häufig ein genaues Auswuchten des Vorderrads bzw. eine genaue Prüfung und Einstellung von Lenkkopflager und Gabel. Notfalls muss der Reifen gewechselt werden. Kalte Reifen, falscher Reifendruck sowie Hecklastigkeit des Motorrads (Topcase, Packtaschen) unterstützen ebenfalls die Flatterneigung.

Die Cagiva Mito hat zum Beispiel einen Lenkungsdämpfer, bei dem das Lenkerflattern fast ganz ausgeschaltet wird. Aber der Dämpfer kann die Ursache des Lenkerflatterns natürlich nicht beseitigen.

Lenkerschlagen

Lenkerschlagen (auch "kick back") ist aktuell ins Bewusstsein vor allem von Fahrern sportlicher Straßenmaschinen geraten. Ursache dafür ist das häufige, intensive Auftreten des Lenkerschlagens überwiegend bei leichten, stark motorisierten Sportlern.

Beim starken Beschleunigen vor allem auf und über Bodenunebenheiten - aber auch beim starken Beschleunigen aus engen Kurven - wird das Vorderrad durch das hohe Drehmoment, das der Motor abgibt, mehr oder minder stark entlastet. Vielfach hebt das Vorderrad ab.

Beim Wiederbelasten des Vorderrades geschieht dies meist nicht in der Reifenmitte und nicht mit geradestehendem Lenker. Durch den plötzlichen, außermittigen Angriff der Reibungskräfte am Reifen wird die schräg stehende Lenkung schlagartig gedreht (häufig ein bis zwei vollständige Ausschläge bis zu den Lenkeranschlägen). Die dabei auftretenden Kräfte können je nach Lenkerbreite vom Fahrer nicht mehr abgefangen werden, zumal diese Erscheinung vielfach unerwartet auftritt.

Beeinflusst wird die Intensität des Lenkerschlagens und Anfälligkeit für die Erscheinung von folgenden Faktoren:

- stärke des Lenkereinschlages beim Wiederaufsetzen des Vorderrades

- Fahrzeuggewicht, Gewichtsverteilung zwischen Vorderrad und Hinterrad, Verhältnis zwischen Gewicht und Leistung.

- Reifenbreite: Je breiter der Reifen, umso länger ist der Hebelarm, über den die Reibungskräfte wirken können.

- Reifenaufbau

- Massenträgheitsmoment der Lenkung um die Lenkachse: Je höher dieses Trägheitsmoment ist, um so schwerer ist der Lenkerausschlag kontrollierbar.

- stabilisierende Kreiselkräfte: sind diese gering, ist das Kreiselsystem des Vorderrades anfälliger für Störungen

Abgesehen von zurückhaltender Fahrweise auf entsprechendem Untergrund kann ein optimal abgestimmter Lenkungsdämpfer die vehementen Auswirkungen auf die Lenkung dämpfen.

Pendeln

Gefährlicher als das Flattern ist das Pendeln (auch "weave"). Es tritt erst oberhalb von 120 km/h und speziell im Hochgeschwindigkeitsbereich auf.

Pendeln stellt eine sehr komplexe, gekoppelte Schwingungsform dar, bei der Motorrad-Vorderbau (gesamtes Lenkersystem) und der -Hinterbau (übrige Rahmenteile) wegen geringer Dämpfung in Resonanzschwingungen geraten.

Das Motorrad vollzieht beim Pendeln Schräglagenwechsel, Lenkschwingungen und Querversatzbewegungen (Gierbewegungen) über der Fahrbahn. Die Pendelbewegungen laufen mit drei bis vier Schwingungen pro Sekunde ab. Das ist zu schnell für ein bewusstes Gegenlenken. Einzig sinnvolle Gegenmaßnahme ist eine sofortige Verminderung der Geschwindigkeit, keinesfalls aber ein weiteres Beschleunigen.

Die akuten Auslöser für die Pendelerscheinungen sind sehr vielfältig. Aus diesem Grund und wegen der Gefahr, die von dieser Erscheinung unmittelbar ausgeht, müssen die technischen Ursachen möglichst präzise geklärt und beseitigt werden.

Dies wird umso schwieriger, je anfälliger das Motorradfahrwerk auf Pendelerscheinungen reagiert. Moderne Motorradfahrwerke werden in jüngerer Zeit vermehrt resistent gegen die Pendelneigung ausgelegt. Deswegen ist vor allem bei älteren Motorrädern mit technischen Mängeln (z.B. abgenutzte Fahrwerklager) mit Pendelerscheinungen zu rechnen.

Ursachen dafür können neben Wartungsmängeln (Reifen, Lenkung, Rad- und Schwingenlager, Stoßdämpfer) auch falsche Beladung und falscher Reifenluftdruck sein. Positiven Einfluss auf die Pendelstabilität haben außerdem geringe Massen um die Lenkachse.

Nachstehend einige Tipps zur Vermeidung des Pendelns.
Reifen:
- nur vom Hersteller empfohlene Reifenpaarungen verwenden
- auf richtigen Luftdruck achten
- Restprofiltiefe mindestens 2 mm
- Seiten- und Höhenschlag der Reifen kontrollieren, bzw. beseitigen
Fahrwerk:
- Lenkkopflager auf Spiel oder Schwergängigkeit prüfen
- Schwingen- und Radlager auf Spiel prüfen
- Radspur (besonders nach dem Spannen der Kette) kontrollieren
- Federbeine entsprechend der Zuladung einstellen (Federspannung/ Zugstufendämpfung)
- Lenkungsdämpfer auf schwächste Stufe einstellen (bzw. demontieren)
- keine lenkerfeste Verkleidung anbauen
- Stoßdämpfer auf Undichtigkeit überprüfen
Fahrer:
- Füße nicht auf Soziusrasten stellen
- Tank- und Fahrerrucksack benutzen anstelle von Topcase oder Packtaschen
- nicht über Fahrbahnmarkierungen, Längsfräsungen, Dehnfugen und ähnliche Fahrbahnunebenheiten fahren, bzw. Geschwindigkeit verringern
- Lenker locker fassen, abrupte Lenkbewegungen vermeiden
- mit Hinterradbremse verzögern.
- Beifahrer verringert die Pendelneigung

Rollsplitt und anderer Dreck

Wenn in der Kurve Rollsplitt oder sonstiger Dreck liegt, erzeugt das meist einen kurzen aber kräftigen Adrenalinschub. Was passiert: Die Bodenhaftung lässt nach und das Rad rutscht nach außen wodurch der Fahrer zur Straßeninnenseite kippt.

Handelt es sich um begrenzte Flächen, gewinnt man wenn man hier kühlen Kopf behält und nicht bremst. Denn Normalfahrer haben üblicherweise so viel Sicherheits-Reserve, dass ein Sturz wenig wahrscheinlicht ist und außerdem helfen uns die Fliehkräfte, dass wir nicht komplett wegkippen.

Bei großen und/oder tiefe Flächen gibt es nur folgende Möglichkeit: Maschine aufrichten, dann Vollbremsung, anschließend etwas Schräglage und hoffen dass das es reicht. Sonst Ausritt ins Gelände.

Verbrennungsmotoren geben bei der Drehzahl Null auch Null Moment ab. Dieser Nachteil hat zur Folge, dass man als erstes in der Fahrschule lernen muss mittels Kupplung den schwierigen Übergang zwischen Ruhe und Bewegung möglichst harmonisch zu vollziehen. Anders bei Elektromotoren und Dampfmaschinen, die in der Lage sind aus dem Stand heraus gigantische Momente zu entwickeln.

Beim Anfahren und bei Schrittgeschwindigkeit rollt das Motorrad anfangs nur. Die Kreiselkräfte der Räder sind noch nicht so groß, dass das Motorrad sich selbst stabilisiert. Deshalb muss ordentlich Gas beim Anfahren schon sein um möglichst schnell in den stabilen Fahrbetrieb zu gelangen.

Bei Schrittgeschwindigkeit (also auch beim Anfahren) wird übrigens auch anders gelenkt als beim normalen Fahren: Die Lenkung funktioniert beim langsamen Rollen wie beim Auto: Lenker nach links, Motorrad rollt nach links. Lenker nach rechts, Motorrad rollt nach rechts.

Später genügt dann Eigen-Stabilisierung bei höherer Geschwindigkeit durch die Kreiselkräfte. Je niedriger die Geschwindigkeit, desto niedriger die Kreiselkräfte, desto weniger Eigenstabilisierung, desto mehr muss der Fahrer die Maschine in der Senkrechten halten, mit mehr oder weniger großen bewussten Lenkmanövern, immer in die Richtung, in die das Bike umzukippen droht. Sobald die Kreiselkräfte hoch genug sind, braucht es höchstens noch winzig kleine, unwillkürliche Lenkbewegungen.

Beim Bremsen verschiebt sich der Schwerpunkt aufgrund der Massenträgheit nach vorne: Aus diesem Grund wird die Bremsleistung der Vorderradbremse viel größer als die der Hinterradbremse.

Wenn das Hinterrad blockiert fängt die Maschine zu tanzen an. Sie bricht nämlich zu einer Seite aus. Wenn man die Bremse los lässt, dann fängt sich das Motorrad wieder und alles wird wieder gut.

Ein blockierendes Vorderrad ist hingegen fast gleichbedeutend mit Sturz. Dies gilt umso mehr wenn man in Schräglage ist. Wenn das Vorderrad blockiert also unbedingt sofort wieder nachgeben.

Wenn in der Kurve mit dem Vorderrad gebremst wird, drückt die Masse des Motorrads aufgrund der Trägheit gegen die Gabel und das Motorrad stellt sich auf. Wenn in einer Kurve unbedingt gebremst werden muss (etwa in einer Serpentine bergab) dann sollte man dafür besser die Hinterradbremse verwenden.

Schlussfolgerung für das Bremsen: Ziel ist möglichst beide Bremsen so schnell und so stark wie möglich bis nahe an die Blockiergrenze zu betätigen um möglichst wenig potentiellen Bremsweg zu verschenken. Die Bremsen sollte dabei nie ruckartig betätigt werden sonst neigen sie eher zum Blockieren. Keinesfalls erst mal nur lasch bremsen um zu sehen ob es reicht und gegebenenfalls dann doch stärker bremsen. Dann verschenkt man wertvolle Meter. Sollte man Probleme mit der Hinterradbremse haben weil sie zu leicht blockiert, dann sollte man sie lieber weglassen und nur die Vorderradbremse verwenden. Wenn in einer Kurve unbedingt gebremst werden muss dann ist dafür besser die Hinterradbremse zu verwenden.