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Mentales beim Motorradfahren

Motorradfahren nach Bernt Spiegel

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Bernt Spiegel

Mentales Training
Objektkritik
Bremstechnik
Mut zum Bremsen
Bergfahrt
Adlerblick
Kurventechnik
Flucht ins Gelände

Immer wieder lese ich im faszinierenden Buch "Die obere Hälfte des Motorrads" von Bernt Spiegel, einem langjährigen Instruktor von Motorrad-Perfektionstrainings, Verhaltensforscher und Psychologie-Professor. Hier einige seiner Themen zusammengefasst.

Bernt Spiegel ist Seniorinstruktor des Motorrad-Perfektionstrainings auf dem Nürburgring. Sein Kredo ist, dass Gutes und damit Sicheres Motorradfahren immer im Kopf anfängt.

		Mentales Training nach Bernt Spiegel
		Zuallererst eine besondere Art von Training mit dem Kopf für alles, was schwer zu bewältigen ist.
			Mental trainieren heißt: einen Handlungsablauf oder eine Verhaltensweise nicht körperlich-real, sondern gedanklich vollziehen, ein gern benutztes Schlagwort: dafür ist das "Training im Kopf". Mentales Training ist in so höchst professionellen Bereichen wie dem Spitzensport oder der Raumfahrt heute nicht mehr wegzudenken.
		Ein kurzes daran Denken an ein bevorstehendes Ereignis oder an diese oder jene Einzelhandlung stellt noch kein mentales Training dar, sondern es kommt auf ein kontinuierliches "Sich-Hindurchdenken" an - Schritt für Schritt, möglichst anschaulich und realistisch und in einem ähnlichen Zeitablauf wie in der Realität. Je entspannter der Trainierende sich dabei fühlt, desto erfolgreicher wird das mentale Training sein. Es ist deshalb kein schlechter Vorsatz, abends vor dem Einschlafen mental zu trainieren.
			Welche Situationen bieten sich am ehesten an? In erster Linie solche, bei denen es erwünscht ist, dass im Bedarfsfall ein Handlungsprogramm fix und fertig bereitgestellt wird, das blitzschnell komplett abgerufen werden kann. Häufig steht auch gar nicht die notwendige Zeit zur Verfügung, um sich die richtige Handlungskette zurechtzulegen und diese dann "abzuarbeiten", denn es handelt sich dabei oft um Notsituationen.
		Es gibt natürlich auch harmlose Dinge, die sich mental üben lassen, sogar während der Fahrt: etwa das allmähliche Scharfwerden auf Fluchtwege und auf Lücken, die man im Notfall nur dann im gleichen Augenblick findet, wenn man darauf mental "abgerichtet" ist.

		Bremstechnik nach Bernt Spiegel
		Wie bremst der Motorradfahrer nun richtig? Ganz eindeutig nimmt die vordere Bremse die Hauptarbeit auf sich, weil sich die Achslasten während des Bremsvorgangs nach vorn verlagern; im Extremfall - besonders bei Sportmaschinen mit kurzem Radstand - kann sogar das Hinterrad abheben. Doch wie vorn bremsen? Progressiv, das heißt - von weniger zu mehr - sich langsam an den Punkt herantasten, bei dem die Haftreibung abreißt, das Vorderrad also blockiert. Auf keinen Fall den Hebel plötzlich bis zum Anschlag ziehen und dann wieder nachlassen, da man sonst mit blockierendem Rad auf die Nase fällt. Trotzdem: Ein kurzes Blockieren schadet nicht, besonders bei hoher Geschwindigkeit, wenn die Kreiselkräfte des Vorderrads groß sind.
			Thema Hinterradbremse: ganz einfach sanft mitbremsen. Bei Motorrädern mit langem Radstand und niedrigem Schwerpunkt, etwa bei Choppern, oder mit Sozius kann die Hinterbremse wesentlich kräftiger betätigt werden. Bei einer Notbremsung das Ziehen der Kupplung nicht vergessen, damit das Stempeln des Hinterrads vermieden wird.
		Nach der Winterpause tut es besonders Not, das erlernte Bremsprogramm aufzufrischen. Also auf freier Strecke immer mal wieder die Bremse anreißen, ruhig bis zur Blockiergrenze, um die Scheu davor zu verlieren. Oder mal das Hinterrad zum Blockieren bringen und ein paar Meter mit stehendem Hinterrad balancieren.

		Mut zum Bremsen nach Bernt Spiegel
		Ein anständiges Motorrad bringt es ohne weiteres auf 160 kW oder 220 PS, nicht mit dem Motor zwar, aber mit den Bremsen. Mit so viel Leistung jedoch muss man auch umgehen können. Wer's nicht beherrscht und nur einen Teil dieser Leistung nutzt, verschenkt Sicherheit. Zur Illustration: Zwei Motorradfahrer rollen mit 100 km/h auf einer kleinen Landstraße. Plötzlich ist die Fahrbahn von einem schweren Trecker vollständig blockiert, der sich, von einem Gebüsch verdeckt, vom Acker macht. Einer der beiden Fahrer kommt unter sofortigem und vollem Bremseinsatz noch unmittelbar vor dem Trecker zum Stehen. Der andere beginnt exakt eine Sekunde später zu bremsen, beziehungsweise er bremst um das Entsprechende schwächer. Während für den ersten Fahrer unter vollem Bremseinsatz der noch verfügbare Weg gerade ausreicht, trifft der zweite, obwohl ihm nur eine einzige Sekunde fehlt, noch mit rund 40 km/h auf den Trecker - die Folgen bei einem derart schweren Hindernis sind katastrophal.
			Volles Bremsen bis zum Stillstand, also Anhalten auf kürzester Strecke, so wie es im Notfall gebraucht wird, das ist unser Thema hier. Maximale Verzögerung – unter allen Straßen- und Verkehrsbedingungen – ist beim Motorradfahren das Schwierigste von allem. Was man da alles falsch machen kann!
		Betrachten wir einen jungen Motorradfahrer: Er hat die Fahrschule mit Erfolg hinter sich gebracht und erinnert sich auch noch an das Wichtigste beim Bremsen - etwa Radlastverschiebung, vorn spielt die Musik, Auskuppeln nicht vergessen und so weiter. Er hatte anständige Bremsmanöver hingelegt, die der Prüfer, ohne dass er ein Auge hätte zudrücken müssen, mit sehr gut bewertete. Aber trotzdem können wir sicher sein, dass unser Motorradfahrer, obwohl er von nun an fleißig Kilometer macht, im Fach Vollbremsung allmählich schlechter wird und erst nach längerer Zeit – wenn überhaupt - wieder auf sein Fahrschulniveau kommt. Er hat nämlich weder Gelegenheit noch Veranlassung, sich in Vollbremsungen zu üben. Uns allen macht nun einmal volles Beschleunigen viel mehr Spaß als volles Bremsen, und wenn wir Lust haben, etwas zu üben, dann Kurven fahren.
			Und so heißen die Hauptfehler bei der Vollbremsung: "zu schwach", "zu stark", "zu spät", "zu flach". Sie sollen im folgenden im einzelnen behandelt werden.
		Erster Fall: Der Fahrer bremst zu schwach. In seiner Furcht zu stürzen, hält er sich deutlich fern von der Haftgrenze und bleibt über die ganze Bremsdauer im Bereich eines zu geringen Bremsdrucks, was zu einem gefährlich langen Bremsweg führt. Unser Motorradfahrer hat das zwar einmal ganz gut beherrscht, als er noch unter der Obhut seines Fahrlehrers stand. Der hat ihm zugeredet, ruhig noch kräftiger zu bremsen, und hat ihm damit zugleich Sicherheit gegeben, dass da noch Reserven sind. Doch allmählich hat er "vergessen", wo diese Grenze liegt. Eine gute Übung, den richtigen Druck wieder in die Finger der rechten Hand zu bekommen und die damit erzielte Verzögerung in den Handgelenken zu spüren, besteht in einem ganz kurzen, aber kräftigen Betätigen der Vorderradbremse, am besten gleich zu Beginn einer Fahrt. Die meisten sind überrascht, wie groß doch die erzielbaren Verzögerungen sind - auch bei regennasser Fahrbahn. Wichtig ist nur, dass man schön geradeaus fährt und fast in demselben Augenblick, in dem man die Handbremse anreißt, diese auch schon wieder öffnet. Selbst wenn wir dabei einmal überbremsen, passiert dann nichts.	1
		2	Zweiter, umgekehrter Fall: Der Fahrer bremst zu stark. Der Bremsende, der zur Gruppe der Schreckbremser gehört, schießt mit einem sehr steilen Druckanstieg der Hydraulik über die Haftgrenze hinaus. Aber Achtung, jeder von uns kann irgendwann einmal zum Schreckbremser werden! Solange der Fahrer sofort wieder aufmacht und die Fahrt einigermaßen geradeaus geht, kann nicht viel schief gehen. Nur: Der Schreck tritt nicht selten ausgerechnet im Verlauf einer Kurve ein, nämlich dann, wenn man in einen neuen Streckenabschnitt hineinschauen kann und dort ein bedrohliches Hindernis erblickt; und in dieser Situation befindet man sich eben noch in Schräglage. Wer sich selbst bei einer Schreckbremsung ertappt, der sieht, dass oft überhaupt kein Bremsen nötig gewesen wäre. Plötzlich taucht etwa ein Fahrzeug im Gesichtsfeld auf, das uns, obwohl genügend Platz bleibt, erschreckt. Damit deutet sich bereits die Abhilfe an: Wir sollten uns im mentalen Training die verschiedensten Überraschungssituationen immer wieder anschaulich vorstellen, um von ihrem tatsächlichen Eintritt nicht überrascht zu werden. Das hilft.
		Dritter Fall: Der Fahrer beginnt zu spät mit dem Bremsen. Da wird – immer wieder zu beobachten – auch bei einer äußerst engen Situation zwar sofort das Gas zugemacht, aber dann noch einen Augenblick wie erstarrt zugewartet, so als ob sich da noch etwas von selbst zum Besseren wenden könnte. Das sind wertvolle Sekundenbruchteile, die verschenkt werden. Wertvoll, weil sie am Anfang des Bremsvorgangs liegen, wo die Geschwindigkeit noch hoch ist – das kostet viele, viele Meter Bremsweg! Denn merke: Ein kurzer Bremsweg wird am Anfang, nicht am Schluss des Bremsens gemacht. Gas wegnehmen und bremsen muss gleichzeitig erfolgen, nicht nacheinander. Das muss automatisiert werden. Was wirklich nur durch gezieltes Üben geht.	3
		4	Vierter Fall. Der Fahrer bremst zu flach, das heißt, er steigert den Bremsdruck nur zögerlich. Dahinter steckt wiederum die Furcht, über die Haftgrenze hinaus zu geraten. Er "tastet" sich allmählich an die Haftgrenze heran, aber das kostet Zeit, und zwar – genau wie oben beim zu späten Bremseinsatz – besonders wertvolle Sekundenbruchteile, nämlich die, während derer das Tempo noch hoch ist. Deshalb hier noch einmal der Satz: Ein kurzer Bremsweg wird am Anfang, nicht am Ende des Bremsens gemacht! Der Bremsdruck muss so schnell wie möglich aufgebaut werden. Nur durch Üben bekommt man in die Finger, wie fest ungefähr man sofort zupacken kann. Erst der Rest wird dann durch Kontrollieren des Vorderrads vorsichtig nachreguliert.

		Bergfahrt nach Bernt Spiegel
		Was ist in den Bergen fahrerisch anders? Klar, die Bremswege werden bergab empfindlich länger, denn da ist ja immer noch einer, der schiebt: Der Berg. Doch auch die veränderte Achslastverteilung macht sich bemerkbar: Das Hinterrad kommt bergab spürbar leichter zum Blockieren, dafür kann man die Hinterradbremse bergauf schon ganz ordentlich einsetzen, erst recht mit dem üblichen Urlaubsgepäck und einem Sozius auf der Hinterachse.
			Überhaupt die Bremsen: Sie sind bei Passabfahrten unverhältnismäßig stärker beansprucht, und wenn durch Dampfbildung (wegen überalterter Bremsflüssigkeit) die Bremswirkung plötzlich gegen Null geht, dann passiert das mit Sicherheit ausgerechnet bei einer Passabfahrt. Pumpen mit dem Bremshebel mag helfen. Dann aber sofort Pause machen zum Abkühlen.
		Und niemals mit leicht angelegter Bremse ins Tal fahren. Das hält die beste Bremse der Welt nicht aus, weil dann der Belag nur punktuell anliegt und es zu einer ganz ungleichmäßigen Erhitzung der Bremsscheibe kommt. Nicht dauernd schwach bremsen also, sondern nur kurz und dafür kräftiger.
			Weiter: Die Straßen sind meistens schmäler als gewohnt und vor allem ungleich unübersichtlicher. Rechts und links der Fahrbahn ist viel weniger Platz, und es gibt jede Menge Geländer oder Mauern am Streckenrand. Bei Passstraßen ist mindestens eine Seite so gut wie immer durch Felsen, einen Steilhang oder eine Stützmauer begrenzt, und die andere Seite verlockt auch nicht dazu, im Notfall die "Flucht ins Gelände" zu wagen. Schon daraus ergibt sich eine besonders vorsichtige Fahrweise. Aber auch der Fahrbahn ist nicht blind zu vertrauen. Selbst auf den bestausgebauten und ständig kontrollierten Alpenstraßen ist mit unvermutet auftauchendem Splitt, mit Geröll, Steinen und Felsbrocken zu rechnen. Ein einziger Stein in Faustgröße, dem man nicht mehr ausweichen konnte, reicht schon aus, die Felge zu beschädigen. Deshalb nach einem solchen Schlag unbedingt auf schleichenden Luftverlust achten!
		Das alles erfordert exaktes Fahren, basierend auf eindeutigem Bewegungsentwurf und präziser Umsetzung. Wie immer gilt: weit vorausschauen, nirgends wichtiger als gerade da, wo man meistens gar nicht so weit vorausschauen kann. Noch betonter als sonst spät einlenken, erst recht in Kehren. Im Kurvenausgang nie auf die Gegenfahrbahn kommen, jedenfalls nicht unbeabsichtigt. Nicht um jeden Preis den Scheitelpunkt ganz nach innen legen wie sonst, denn bei 180-Grad-Kurven bringt das volle Ausnutzen der Fahrbahnbreite nach innen keine Vergrößerung des Kurvenradius mehr. Ebenfalls nicht ganz innen soll man fahren auf kleinen, "wild gewachsenen" Sträßchen die Kehren; einige können nämlich enorm steil abfallen, oft nur für wenige Meter, aber häufig hart an der Grenze der Fahrbarkeit. Muss man an einer solchen Stelle wegen eines Entgegenkommenden anhalten - egal, ob bergauf oder bergab -, dann findet der Stützfuß (den man automatisch immer einigermaßen querab vom eigenen Schwerpunkt setzt) keinen Boden, und schon fällt das Motorrad um - viel heftiger und auch bedrohlicher als ein Umfaller in der Ebene.
			Zum Schluss der Alptraum eines jeden Bergfex: Sonne, trockene Fahrbahn, eine schöne Kurve - dahinter aber im Schatten plötzlich eine festgefahrene Schneedecke bergab! Jetzt gibt es keine Vorderradbremse mehr! Rechte Hand unter strengster Aufsicht halten! Blitzschnell entscheiden: Wird die Fuhre mit Hilfe der Hinterradbremse langsamer? Wenn nein: Wird das Gefälle vor der nächsten Kurve deutlich geringer? Wenn wieder nein: Sofort das Motorrad kontrolliert ablegen, auf keinen Fall vor Schreck gelähmt in die nächste Kehre hineinrauschen.

		Adlerblick nach Bernt Spiegel
		Beim Motorradfahren steuert der Blick den Weg, denn wo wir hinschauen das fahren wir auch hin. Auch hier gilt die uralte Regel meines Sportprofessors "Der Kopf leitet die Bewegung der Körpers ein", daher muss man immer sein Kinn auf die Fahrlinie auflegen, mit den Augen vorausscheuen und schon folgt Mann und Maschine. Mein Sportprofessor hatte mir damals mit seiner Grundregel den Salto rückwärts beigebracht, denn die Notengebung basierte auf der Aussage "Alle, die eine Salto Rückwärts ins Becken machen kriegen einen Einser, alle anderen einen Zweier" und ich hatte beim Professor Lenz immer einen Einser.
			Bernt Spiegel sagt, dass das Wichtigste bei der Blickführung das weite Vorausschauen ist. Das gilt für alle Fortbewegungsarten, die sich jenseits der Geschwindigkeitsbereiche abspielen, für die der Mensch vorbereitet ist, also auch für den Motorradfahren. Je weniger geübt ein Motorradfahrer ist, desto mehr neigt er dazu, mit seinem Blick im Nahraum zu verharren - und desto mehr je schwieriger sich die Situation entwickelt. Das führt dazu, dass sein Bewegungsentwurf für eine Kurve oder eine Kurvenkombination zu "kurzatmig" ist. Denn jedem Bewegungskomplex geht ein Bewegungsentwurf voraus, auch wenn uns dieser im Einzelnen nicht bewusst wird. Blickt der Fahrer nur einen Augenblick nicht über den Einlenkpunkt hinaus, dann wird auch sein Bewegungsentwurf nur bis dorthin reichen. Danach schaut er zum Scheitelpunkt, der nicht mehr weit weg ist und muss dann noch geschwind den Bewegungsentwurf für das restliche Stück bis zum Kurvenausgang hinzufügen.
		Dadurch entstehen zwangsläufig viele kurze Teilstücke, die keine flüssige Linie erlauben. Deshalb muss der Vorsatz lauten: Weit vorausschauen! Frühzeitig in die Kurve hineinschauen, noch vor der Bremszone. Und: Hinter die Kurve schauen, auch wenn sie real noch gar nicht ganz eingesehen werden kann. So entsteht ein schöner Bewegungsentwurf, an dem man dann wirklich "entlangfahren" kann.
			Weit vorausschauen heißt freilich nicht, den Blick irgendwo in der Ferne anzuheften und dort zu verharren; sondern bedeutet, den Blick weit vorauspendeln, ihn also zwischen weit und nah hin und her schwingen lassen. Nah, um die "Straße zu lesen", also die Fahrbahnoberfläche im Nahbereich zu beurteilen, fern, um den Bewegungsablauf zu glätten. Wobei der Blick ganz von allein in den Nahbereich zurückspringt, während es immer wieder eines bewussten Vorsatzes bedarf, damit er wieder weit genug voraus läuft.
		Wer sich konsequent dazu anhält, weit vorauszuschauen, fährt sofort eine Klasse besser – so lange, bis er es vergisst und sofort rückfällig wird. Das passiert spätestens dann, wenn er in eine Situation erhöhter Belastung gerät, etwa wenn ihm plötzlich höchste Aufmerksamkeit abverlangt wird oder wenn er sich in Gefahr wähnt. Die Bevorzugung des Nahraums im Gefahrenfall ist entwicklungsgeschichtlich bedingt. Auf der freien Wildbahn war das sicherlich zweckmäßig, aber mit der Geschwindigkeit unserer heutigen Fortbewegung passt dieses Verhalten nicht mehr zusammen. Gegen so tief verwurzelte Verhaltensweisen anzutrainieren ist immer besonders mühsam und langwierig, aber es lohnt sich.
			Zu unserem Thema gehört auch noch die Aufnahme des Blickkontakts mit einem Entgegenkommenden oder Abbieger, zum Beispiel an einer Kreuzung. Man glaubt nicht, wie unerhört sensibel der Mensch für Blickkontakte ist! Wenn wir zu jemandem hinschauen, spüren wir fast körperlich, ob er den Blick erwidert - auch über etliche Meter hinweg. Aufgenommener Blickkontakt bedeutet Gewissheit, dass uns der andere bemerkt hat und uns in seine Planung mit einbezieht. Erinnern Sie sich noch, wie unsicher Sie sich fühlten, als Sie in einer unklaren Kreuzungssituation einem Motorradfahrer mit dunklem oder gar verspiegeltem Visier begegnet sind?
		Und noch etwas gehört zur Blickführung: Schauen Sie nur auf die Anzeigeinstrumente, wenn Sie Zeit dazu haben! Nicht umsonst lassen sich die Rennfahrer das Erreichen der Drehzahlgrenze durch einen Blitz anzeigen. Und sollten Sie auf der Nordschleife wissen wollen, mit welchem Tempo Sie durch das Karussell gefahren sind, gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder Sie konnten den Tacho ablesen, dann waren Sie zu langsam und Sie hätten gar nicht erst auf den Tacho zu schauen brauchen. Oder Sie waren wirklich schnell - dann kamen Sie wirklich nicht dazu, auf den Tacho zu blicken.

		Kurventechnik nach Bernt Spiegel
		Der Reiz des Kurven Fahrens erschließt sich keineswegs erst bei extremen Schräglagen. Deshalb sollten sich für die berühmte Ideallinie alle Motorradfahrer interessieren, nicht nur die Gilde der Heizer und Knieschleifer. Ideallinie fahren heißt ja nichts anderes, als beim Durchfahren einer Kurve oder Kurvenfolge diejenige Linie zu wählen, bei der die geringsten Fliehkräfte entstehen, und somit die Reifen die geringsten Seitenkräfte zu übertragen haben. Das ist die schnellste Linie, zugleich aber auch die Linie, auf der man mit der geringsten Schräglage auskommt. Es ist ganz gleichgültig, ob wir auf möglichst hohes Tempo oder auf möglichst hohe Sicherheit - etwa bei Glätte - hinauswollen, für beide Fälle und für alle, die dazwischen liegen, gilt im Prinzip die gleiche Linie. Ob man sie bei der Optimierung in Richtung Sicherheit immer ganz ausnützen möchte, ist eine andere Frage. Diese Linie ist nichts anderes als der größtmögliche Kreisbogen, der in einer bestimmten Kurve auf der Fahrbahn beziehungsweise der zur Verfügung stehenden Fahrbahnhälfte eben noch Platz findet, so wie er in Abbildung eins als gestrichelte blaue Linie eingezeichnet ist: gleich bleibender Radius, beginnend am Einlenkpunkt E, am Scheitelpunkt S dann ganz nah am inneren Fahrbahnrand verlaufend und zum Ende der Kurve hin wieder bis zum Außenrand ausschwingend.
			In der Praxis sieht aber die Linie etwas anders aus. Denn diese mit dem Zirkel konstruierte ist zwar die Linie mit der geringsten Querbeschleunigung, die Linie also, auf der die geringste Seitenkraft auftritt, aber sie hat auch ihre Nachteile. Lenkt ein Fahrer auch nur geringfügig zu früh ein, beispielsweise entsprechend der roten Linie schon bei E' statt bei E, dann geht zwar bis zum Scheitelpunkt noch alles gut - er kann sogar einen etwas weiteren Bogen fahren -, in der zweiten Hälfte der Kurve jedoch gerät er in die Enge: Es droht ihm die Straße auszugehen, und wenn er wirklich mit der höchstmöglichen Geschwindigkeit gefahren ist, die diese Kurve zulässt, dann passt seine Linie einfach nicht mehr auf die Fahrbahn.
		Da wir alle dazu neigen, eher etwas zu früh einzulenken, heißt es bei Trainings immer und immer wieder "lange außen bleiben", "spät einlenken", "Scheitelpunkt in Richtung Kurvenausgang verlegen". Das ist in Abbildung zwei dargestellt - etwas übertrieben. Der Fahrer fährt noch ein ganzes Stück weiter geradeaus und kann auf diesem Stück, wenn er noch zu schnell sein sollte, noch erheblich weiter verlangsamen. Nach seinem Einlenkpunkt E" hat er dann zwar ein deutlich engeres Kurvenstück zu durchfahren, aber schon lange vor seinem Scheitelpunkt S" - noch vor dem Punkt S - öffnet er seine Linie bereits wieder und vergrößert, während er schon längst wieder beschleunigt, seinen Radius fortlaufend. Er hat dabei einen beruhigend großen Abstand zum Fahrbahnrand, während der Fahrer, der sich auf der durchgezogenen roten Linie bewegt, gefährlich nah am Außenrand operiert und sich dort dazu noch mit der vollen Querbeschleunigung auseinandersetzen muss. Der Fahrer auf der gestrichelten blauen Linie könnte sich sogar, ganz im Gegensatz zu dem auf dem roten Kreisbogen, einen kleinen Schwänzler leisten. Und wenn er eine große Kanone ist, kann er sogar in einem durchgezogenen Slide - Beschleunigen mit deutlich sichtbarem Schräglaufwinkel des Hinterrads - den noch verfügbaren Grip testen. Genau so fuhr Christian Sarron, der besonders im Regen mit eindrucksvollen Drifts bewies, dass er besser als die meisten seiner Konkurrenten über die momentane Griffigkeit der Fahrbahn im Bild war. Man sieht übrigens, dass sich das verzögerte Einlenken in der Rennerei um so mehr lohnt, je größer die Beschleunigungsreserve ist – aber es zahlt sich eben auch durch eine erhöhte Sicherheit aus, was uns hier viel mehr interessiert.
			Noch viel deutlicher werden die Vorzüge des späten Einlenkens bei einer Kurve, die aufmacht, wie in Abbildung drei dargestellt. Man spürt förmlich, wenn man sich in die Linien vertieft, wie viel schneller und sicherer der Fahrer auf der gestrichelten blauen Linie aus der Kurve herauskommt und wie schnell er an dem auf der roten Linie Fahrenden vorbeizieht – kein Wunder, er hat ungleich früher wieder beschleunigen können. Das ist die Kunst der hohen Kurvenausgangsgeschwindigkeit, die in der Rennerei vor allem die US-amerikanischen Fahrer beherrschen.
		Wir sollten beim Motorradfahren eigentlich immer die Ideallinie im Kopf haben, selbst dann, wenn wir sie im Augenblick gar nicht fahren können oder wollen. Anfangs müssen wir uns noch sehr bewusst mit ihr auseinandersetzen, nach einigem Training aber spüren wir, wie sie sofort "da" ist. Allenfalls Besonderheiten fallen uns noch auf und verlangen eine bewusste Zuwendung. Damit ist bereits etwas Entscheidendes erreicht: Der wichtige Bewegungsentwurf funktioniert spontan, auch wenn er im Lauf der Zeit gewiss noch zu verbessern ist. Dazu muss man wissen, dass es keinen Bewegungskomplex gibt, dem nicht ein Bewegungsentwurf vorangegangen wäre, auch wenn sich dieser nicht in voller Bewusstheit abspielt. Im Training ist die Pflege des Bewegungsentwurfs deshalb so wichtig, weil an ihm - am Entwurf, nicht am Vollzug - , die Vorsätze zur Verbesserung ansetzen.
			Der richtige Bewegungsentwurf ist aber erst die halbe Miete. Was nun trainiert werden muss, ist die richtige Umsetzung.

		Flucht ins Gelände nach Bernt Spiegel
		Jedem kann einmal "die Straße ausgehen". Zum Beispiel, weil sich der Motorradler verschätzt oder von einer Kurve überrascht wird oder einfach weil er träumt. Oder wegen eines plötzlichen und nicht mehr umfahrbaren Hindernisses auf der Fahrbahn. Rollsplitt in der Kurve, Öl in der Bremszone und tausend andere Gründe zwingen den Motorradfahrer zu einem Notmanöver.
			In vielen Fällen kann man sich mit der "Flucht ins Gelände" retten. Diese gelingt aber nur, wenn dafür ein fester Handlungsablauf als abrufbares Programm fix und fertig zur Verfügung steht. Zum Erwerb dieses Programms eignet sich neben dem praktischen Trainieren - das so ganz realistisch eben doch nicht möglich ist - vor allem das mentale Training.
		Die Flucht ins Gelände kann nötig werden, weil die Straße plötzlich versperrt ist und der Bremsweg nicht reicht. Oder wenn einem wegen grober Schätzfehler "die Straße ausgeht". Es genügt nicht, dass wir wissen, wie das geht: erstens voll bremsen, zweitens Bremse vor Verlassen der Fahrbahn aufmachen, drittens sich zugleich aufstellen, dabei Gewicht nach hinten verlagern, viertens vorsichtig weiterbremsen. Kupplung die ganze Zeit gezogen halten. Sondern wir müssen die Handlungskette als Automatismus draufhaben.
			Nun hat die Flucht ins Gelände immerhin noch den Vorzug, dass man sie gelegentlich etwa bei einem Fahrertraining halbwegs real üben kann - wenn auch aus Sicherheitsgründen nur mit reduziertem Tempo. Es gibt jedoch einige Situationen, die viel zu gefährlich sind, als dass sie ein vernünftiger Mensch je freiwillig ausprobieren würde. Deshalb geht da nur mentales Trainieren. Beispiel: das richtige Verhalten bei einem Aufprall auf einen Pkw, der die Vorfahrt genommen hat. Es kann tödlich sein zu versuchen, sich gegen den Lenker zu stemmen, um das Unheil noch irgendwie abzuwenden. So sieht leider das übliche Verhalten bei diesem häufigen Unfalltyp aus. Richtig ist Aufspringen, damit der Kopf möglichst hoch über das Hindernis kommt; ein Überflug ist nichts Angenehmes, aber er hat schon so manchem das Leben gerettet und endet tausendmal besser als der platte Aufprall, der nahezu aussichtslos ist. Wer das nicht oft genug mental durchgespielt hat, hat im Ernstfall wenig Chancen.
		Der Ablauf bei der Flucht ins Gelände ist nicht sehr kompliziert, aber die einzelnen Phasen folgen derart rasch aufeinander, dass es ohne ein bereitgestelltes Programm allzu leicht zu Fehlern kommt. Hier die einzelnen Glieder dieser Handlungskette: 1. Mit möglichst wenig Schräglage auf den ins Auge gefassten Punkt am Fahrbahnrand zufahren. Dabei den noch griffigen Untergrund zum maximalen Verzögern ausnutzen. Das heißt Vollbremsung! Und Vollbremsung heißt immer auch auskuppeln! 2. Am Fahrbahnrand - noch vor Beginn des losen Untergrunds - beide Bremsen auf, und zwar rechtzeitig genug, damit das Vorderrad noch vor dem Schlag, der jetzt folgen kann, wieder genügend ausfedert. Kupplung aber weiter gezogen halten… 3. gleichzeitig in die Fußrasten stellen, Knie beziehungsweise Unterschenkel fest an den Tank, Gewicht nach hinten verlagern… 4. im Gelände dann vorsichtig weiterbremsen. Vor allem die Vorderradbremse äußerst behutsam betätigen - eine nasse Wiese ist teuflisch glatt! - und sie im Fall des Blockierens sofort für einen Augenblick lösen und dann noch vorsichtiger weiterbremsen. Falls unüberwindbare und nicht umfahrbare Hindernisse den Weg verstellen, rechtzeitig davor das Motorrad durch entschlossenes Überbremsen des Hinterrads bei gleichzeitiger leichter Kurve "ablegen". Ablegen ist ein feinerer Ausdruck für "hinschmeißen". Voll bremsen, Bremsen auf, aber Kupplung gezogen halten, aufstehen und vorsichtig weiterbremsen - soviel ist da eigentlich gar nicht falsch zu machen. Und trotzdem: Wie häufig kommt es vor, dass beim Aufstehen nicht nur die Bremsen gelöst werden, sondern auch der Kupplungshebel mit freigegeben wird - das ist ja rechts und links die gleiche Bewegung! Oder: Wie häufig ist es, dass die Vollbremsung weggelassen wird! So, als seien mit dem Entschluss zur Flucht ins Gelände bereits alle Probleme beseitigt. Dabei gibt es nichts Wichtigeres, als erst einmal so weit wie nur möglich die Geschwindigkeit abzubauen, solange es noch geht.
			Damit die Handlungskette als festes Programm im unerwarteten Bedarfsfall wirklich zur Verfügung steht, hilft nur, immer wieder einmal "trocken" zu üben, am besten auf dem aufgebockten Motorrad und mit Betätigen der ganzen Hebelei, aber trotzdem muskulär möglichst entspannt. Dann das Ganze noch ein paar Mal mit geschlossenen Augen und unter möglichst eindringlicher Vorstellung einer konkreten Situation üben. Wird die Geländeflucht praktiziert, wie das bei Perfektionstrainings geschieht, dann läuft die Handlung schon viel stabiler ab und klappt viel besser, als wenn nur mit einer kurzen mündlichen Instruktion losgefahren wird. Diese Stabilisierung des Handlungsablaufs ist auch dringend nötig, denn im Ernstfall entsteht eine enorme psychische Belastung.
		Und noch eines: Wenn man den Entschluss zur Flucht ins Gelände einmal gefasst hat, dann auch dabei bleiben. Niemals "umdisponieren", um zu versuchen, ob es nicht vielleicht doch noch auf der Straße reicht. Man fällt garantiert zwischen Stuhl und Bank.